低成本航空蓄势待飞重视低成本高效率

低成本航空蓄势待飞重视低成本高效率

目前全球有170余家低成本航空公司，市场份额提升至26，但是在我国民航市场份额中该占比还不到7。今年冬春航季，年龄航空公司开通的河北省内低成本航线--石家庄-唐山航线，有的机票价格最低仅为儿童白癜风的缘由9元钱，这让航空旅行有了打"飞的"意味。低成本航空，在国内正遭到越来越多的关注。现阶段，我国大力发展低成本航空，不但具有很多有利条件，而且符合行业发展战略导向。国内多家航空公司均故意涉足其间。目前，低成本航空运输所占全球市场份额比重为26，在我国民航市场份额占比还不到7，如此大的差距也意味着广阔的发展空间。名词解释：低成本航空又被称为便宜航空或低价航空，指的是将营运本钱控制得比一般航空公司较低的航空公司形态。和大型航空公司相比，低成本航空最大的竞争优势在于低廉的票价。虽然随之而来的服务内容如机餐、座距、改签、免费行李额和延误住宿等，低成本航空都没法与大型优秀航空公司比拟，但实惠的价格还是让它遭到消费者的青睐。主打便宜行情看好2005年，中国大陆唯一一家低成本航空公司年龄航空成立，开始了国内企业的低成本航空发展之路。截至2013年10月，年龄航空已具有38架A320型飞机，经营76条国内航线、5条港澳台航线和7条国际航线。国内航线每周提供46个国内航班，约17万个座位，平均客座率在95，通达国内36个城市。年龄航空的迅速发展，在很大程度上得益于其推出的99元、199元、299元等"99系列特价机票"，让很多原来乘坐火车、汽车等地面交通工具和从未坐过飞机的人，开始尝试并熟习航空旅行。年龄航空的成功也让许多企业注意到这个巨大的市场机会。民航局在"125"计划中明确提出，到2015年，全国运输机场要覆盖全国94的经济总量、83的人口和81的县级行政单元。这其中，在地域广阔、经济发展水平还不发达，但经济发展前景看好、航空市场潜力巨大的中西部地区，亟待发展以低票价为特点的低成本航空运输。飞行时间在2至3个小时的航线，将是我国低成本航空迅速发展的一个空间。不过，低成本航空的发展在我国并不是风平浪静。2004年4月，民航局、发改委联合下发《民航国内航空运输价格改革方案》，规定"航空公司所实行的国内航线票价水平，上浮不得超过基准价的25，下浮不得超过45。只有旅游航线、独家运营航线、部分支线航线这3类航线可以由航空公司自主定价"。随着航空事业的快速发展和市场的逐步规范，"禁折令"也在今年被打破。今年10月，民航局、发改委联合下发《关于完善民航国内航空运输价格政策有关问题的通知》，取消国内航线机票价格下降幅度限制，允许航空公司以基准价为基础，按市场导向自主定价，并新增31条国内不设打折下限的航线。随着各项条件的逐渐成熟，国内企业对低成本航空的发展热情被激起出来。11月初，有消息称上海吉祥航空已向民航局递交筹建低成本航空公司的申请，这家低成本航空拟将基地设在广州，公司暂定名为"9元航空"。据悉，该公司初期偏方医治白癜风拟实行短程支线航空及独飞航线，将会在航线上投放一些价格低至9元的机票。另外，东航和海航团体也传出试水低成本航空的消息。重视低成本高效率国际民航组织秘书长办公室主任丹尼尔·阿泽马表示，过去25年，低成本航空在国际航空运输业发展过程中发挥了重要作用。航空运输市场具有明显的周期性，燃油本钱起伏等诸多因素都会影响行业发展，对航空公司而言，如何降低成本是永久重要的话题。纵观国际上比较成功的低成本航空，其运行模式并不是千篇一律原封不动，无论是机上服务、机场选择、舱位设计，还是分销平台等都各有特点。不过，说一千道一万，在成功案例中，高效率低成本仍是所有公司推敲的核心问题。从国内低成本航空公司年龄航空的经验来看，发展的关键就是坚持低成本运营模式，有效下落一切可以下落的本钱。"钱永远一半是赚的，一半是靠省的"。据报道，年龄航空最有成效的是低销售费用。年龄航空自建直销渠道，80以上的机票通过公司站和客户端直销，仅2012年就节省营销费用约1.9亿元；吨公里销售水平0.08元，远低于行业平均水平。另一种方法便是低维修本钱。利用机龄短的特点，通过下落航材库存、提高维修效率等措施大幅降低成本。吨公里维修费用水平为0.13元，低于行业平均0.25元的水平。国外低成本航空也有类似经验。泰国亚洲航空首席执行官塔萨彭·比莱韦尔德在今年的东亚机场同盟会议上泄漏，亚航十分重视本钱控制，通过增加自选座位、行李费、保险费及膳食费等周边服务创收；在控制投资本钱上，会优先推敲二手替代品，从而使公司平均票价比传统航空公司低15。为提高营运效益及飞机使用率，每班机在过站经停只需25分钟，每架飞机每天使用13～14小时。塔萨彭·比莱韦尔德强调，低成本航空的成功取决于低成本机场。设计简单的机场候机楼，意味低价的营运本钱，可减少机场费用。大发展还需破瓶颈与欧美等国家相比，我国低成本航空发展历程较短，市场规模较小，发展模式也显得更加单一。当前，制约我国低成本航空发展的一些瓶颈问题还需破解。首先，低成本航空公司本钱可控余地较少，有效降低成本难度较大。由于我国航空公司在一些方面仍受政策限制，本钱可控空间不大。这里面，如飞机采购仍需要进一步放开，减少审核程序和环节。再如飞机及配件引进环节税费较高。目前世界上大部分国家对飞机及关键部件进口不征关税，但我国航空公司进口主要机型飞机关税税率5，增值税率5，对进口飞机模拟机、教练机、航空器材等关税税率为1-34不等，增值税率为17。航空公司购买、租赁进口小飞机进口环节税负更高，累计税率达24以上。另外，机场收费可调理余地小。低成本公司选择2三线城市不但不能下落机场费用，还要承担客源不足的风险，因此导致开通2三线城市的动力不足。其次，繁忙机场的时刻资源受限。我国民航可用的空域资源严重不足，尤其是繁忙机场的资源不足，已成为制约航空运输发展的主要因素。以今年夏秋季为例，仅在首都机场，每周就约有60余家中外航空公司超过1000多个航班的起降时刻需求没法得到满足。第三，专业技术人员紧缺。随着我国民航机队范围的不断扩大，与此相对应的飞行、机务、空管、签派等民航相干专业技术人员严重不足。仅飞行员需求一项，2015年缺口将到达1.8万名。最后，配套设施发展不足，没法充分发挥低成本优势。比如，缺少低成本航站楼。现有机场的设计主要依据传统航空公司的运营模式及流程，低成本公司与传统公司在同一航站楼运营，采取一样的流程、使用相同的设施，这既不能体现低成本运输"不提供不必要服务"的特点，也不能简化流程、提高效率，更不能降低成本。了解到，低成本航空已引发民航部门的重视。民航局近期将出台《促进低成本航空健康发展的指导意见》，从更高的层面对低成本航空的发展予以推动。低成本航空对企业而言是一种新运营模式，对全部行业是重要的战略选择。我国的低成本航空尚处于起步阶段，要真正实现大发展还需各方协力推动。